{"id":2050,"date":"2024-04-03T08:00:00","date_gmt":"2024-04-03T06:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/ilfoglio.info\/new\/?p=2050"},"modified":"2024-04-02T19:06:44","modified_gmt":"2024-04-02T17:06:44","slug":"chi-frena-lauto-elettrica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ilfoglio.info\/new\/chi-frena-lauto-elettrica\/","title":{"rendered":"Chi frena l\u2019auto elettrica?"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\">All\u2019interno della vasta problematica riguardante la transizione energetica, il futuro dell\u2019auto elettrica \u00e8 uno dei temi pi\u00f9 popolari, perch\u00e9 particolarmente vicino a qualunque cittadino europeo. Spesso le discussioni si accendono sulla rapidit\u00e0 o lentezza con cui le auto elettriche stanno rimpiazzando quelle a motore termico, e su chi ne sia responsabile. Al Bar Sport, poi, non manca chi si compiace di spedire la palla in corner, spiegando che \u00abil problema \u00e8 un altro: l\u2019obiettivo ultimo consiste nell\u2019abbattere le emissioni di CO<sub>2<\/sub> provocate dalla circolazione di autoveicoli? O \u00e8 invece quello di ridurre l\u2019impatto ambientale complessivo sapendo che fabbricare un\u2019auto elettrica richiede pi\u00f9 CO<sub>2<\/sub> e pi\u00f9 materie rare?\u00bb. Premesso che il maggior inquinamento nella fabbricazione di una batteria (al posto di un serbatoio di benzina, dunque non dell\u2019intera auto elettrica)si compensa dopo 30\u2019000km, che un\u2019auto elettrica ne percorre tra 200.000 e 500.000, e che la durata media di un\u2019auto a motore termico \u00e8 tra 150.000 e 250.000 km, appare evidente che il bilancio CO<sub>2<\/sub> dell\u2019intero ciclo di vita \u00e8 velocemente e poi nettamente favorevole all\u2019auto elettrica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">In seno all&#8217;Ue c&#8217;\u00e8 consenso politico sulla priorit\u00e0 di ridurre urgentemente le emissioni di CO<sub>2<\/sub> del trasporto persone e merci, che con il 23% delle emissioni di CO<sub>2<\/sub> sta al primo posto in Europa. La riduzione del CO<sub>2<\/sub> \u00e8 prioritaria sugli altri obiettivi ecologici, in ragione della accelerazione inattesa del cambiamento climatico e dei suoi effetti devastatori. L\u2019auto elettrica si inserisce dunque in un quadro pi\u00f9 vasto di elettrificazione del trasporto terrestre di persone e merci, in cui il trasporto su rotaia \u2013 che per fortuna in Europa vanta la rete pi\u00f9 capillare del mondo \u2013 gioca un ruolo essenziale. Un lungo articolo dal titolo <em>Il passaggio all\u2019auto elettrica in Italia<\/em>, apparso recentemente nella rivista \u00abIl Mulino\u00bb cofirmato da Piero Rubino e Sandro Trento, quantifica i possibili tempi (lunghi) di sostituzione del parco automobilistico a motore termico con le auto elettriche. I dati che fornisce sono plausibili e persino probabili. Forse il limite dell&#8217;articolo sta nel rimanere nel quadro di una simulazione econometrica degli effetti offerta\/domanda in cui le variabili sono: gli incentivi pubblici e il prezzo di vendita. Entrambi sono presentati come un freno: gli incentivi perch\u00e9 costosi, il prezzo di vendita perch\u00e9 speculativamente alto. Per quanto riguarda gli incentivi \u00e8 stato da tempo dimostrato che sono a costo zero per il fisco (l&#8217;abbiamo gi\u00e0 constatato diverse volte negli anni passati), in quanto il valore dell&#8217;incentivo versato \u00e8 sempre inferiore a quello dell&#8217;Iva incassata sulla vendita di un\u2019auto nuova, che altrimenti non sarebbe stata venduta. Per quanto riguarda il prezzo dell&#8217;auto elettrica esso rester\u00e0 alto fintanto che il prodotto rester\u00e0 di nicchia, poi scender\u00e0 rapidamente. Detto altrimenti: finch\u00e9 i volumi di vendita restano bassi non c\u2019\u00e8 convenienza a fabbricare delle auto economiche. Tuttavia,oggi il principale freno alla diffusione dell\u2019auto elettrica non \u00e8 il prezzo (altrimenti non si spiegherebbe perch\u00e9 Tesla sia la marca pi\u00f9 venduta nel mondo), ma la disponibilit\u00e0 di punti di ricarica.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dov\u2019\u00e8 allora il freno strutturale alla elettrificazione del trasporto su strada? Cercare solo nella direzione dell&#8217;industria automobilistica \u00e8 un modo semplicistico ed autoconsolatorio di dare la caccia al colpevole. Inoltre, non \u00e8 la buona direzione. L&#8217;auto [il furgone, il camion, ecc.] elettrica non \u00e8 una tecnologia rivoluzionaria, anzi. Telaio, carrozzeria, sospensione, trasmissione, sono vecchi di 135 anni; il motore elettrico anche di pi\u00f9: 190 anni! Dunque, convertire le fabbriche si pu\u00f2 fare molto rapidamente. Ma, ci sono almeno due &#8220;ma&#8221;. In primo luogo, un&#8217;auto elettrica ha quasi un terzo in meno di componenti, che vuol dire 40% in meno di manodopera necessaria a fabbricarla. Sono anni che i vertici delle industrie mettono in guardia su questa conseguenza. Chi li ha ascoltati? In Italia solo ora che si prospettano chiusure di fabbriche i sindacati si accorgono del problema. Pianificare la riconversione della manodopera non pi\u00f9 necessaria va pensato da subito coinvolgendo tutti gli attori: industria, sindacato, amministrazioni territoriali e statali. Secondo &#8220;ma&#8221;: tra i componenti dell&#8217;auto elettrica, quelli pi\u00f9 critici (batteria ed elettronica) non sono disponibili in Europa e quindi ci espongono ad essere dipendenti da fornitori cinesi, africani e nord-americani. Dopo l&#8217;esperienza del Covid e del gas russo, chi accetta oggi di far dipendere le nostre scelte di mobilit\u00e0 da paesi che non esitano a ricattarci? Sviluppare la ricerca, l\u2019innovazione e la fabbricazione di componenti strategici in Italia richiede \u2013 di nuovo \u2013 una visione politica lungimirante e la cooperazione di Universit\u00e0, Industria, Finanziatori, Legislatori.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>L&#8217;auto che guido quando mi serve<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ecco che abbiamo cominciato a guardare oltre la sola industria dell\u2019auto, e cominciamo a capire che per individuare \u2012 e poi eliminare \u2012 i freni alla diffusione del trasporto terrestre elettrico dobbiamo passare dall&#8217;econometria all&#8217;economia, poi all&#8217;economia politica e infine alla politica, nel senso pi\u00f9 concreto del termine. Il primo freno da togliere sono le infrastrutture. Due anni dopo la chiusura dei rubinetti di Gazprom, l&#8217;Europa sta riuscendo a ridurre la dipendenza energetica facendo crescere rapidamente la produzione di elettricit\u00e0 da fonti rinnovabili, anche se nel breve termine abbiamo dovuto mantenere in funzione un certo numero di centrali a carbone. Fotovoltaico ed eolico, tuttavia, implicano una rivoluzione delle reti di distribuzione: da pochi produttori (le centrali elettriche) che alimentano milioni di consumatori, passiamo a milioni di produttori che scambiano con milioni di consumatori. Per concretizzare questa rivoluzione ci vuole pi\u00f9 tempo che quello (gi\u00e0 lungo) di montare un\u2019eolica. Le prese di ricarica delle auto elettriche aumentano il numero di punti di consumo, ma installarle \u00e8 tutt&#8217;altro che facile. In una casa di campagna basta aggiungere una presa nel box, ma in un condominio di 70 alloggi senza <em>garage<\/em> come si fa? Per strada una palina di ricarica toglie due parcheggi per le altre auto. Proviamo a immaginare cosa succederebbe a Torino se in C.so Massimo d&#8217;Azeglio si togliessero tutti i parcheggi per sostituirli con paline di ricarica a beneficio dei residenti in palazzi che non hanno garage&#8230; Altro che Gilets Jaunes! Capiamo allora che pianificare le infrastrutture per l&#8217;elettrificazione del trasporto su strada significa ripensare l&#8217;urbanizzazione e la politica del territorio.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il secondo freno risiede nel modello di mobilit\u00e0 individuale. Si pu\u00f2 accelerare la sostituzione del parco termico con quello elettrico, nella misura in cui si pianifica l&#8217;evoluzione verso una mobilit\u00e0 che integra diversi mezzi di trasporto. Nel campo delle merci privilegiando l&#8217;intermodalit\u00e0 (la Tav per es.) e instaurando regole limitative del trasporto a lunga distanza su strada (prendiamo esempio dal divieto di collegare con un aereo due centri che sono gi\u00e0 collegati con un treno in meno di tre ore). Nel campo del trasporto di persone si tratta di offrire una &#8220;esclusivit\u00e0&#8221; di circolazione ad auto elettriche in condivisione (quelle che puoi prendere direttamente per strada con una app sul telefono e mollare un&#8217;ora dopo, quando hai finito di usarla) inserendola in un&#8217;offerta integrata di altri mezzi di trasporto collettivo (treno, metro, autobus). Tale esclusivit\u00e0 \u00e8 relativamente facile da realizzare in area urbana, e pu\u00f2 anche riuscire in aree turistiche. Per le zone rurali o scarsamente urbanizzate c\u2019\u00e8 da ripensare una politica del territorio che sappia intelligentemente approfittare delle opportunit\u00e0 offerte dal web per frenare l&#8217;esodo. Significa evidentemente cablare in fibra ottica anche i comuni pi\u00f9 piccoli, e ripensare quali servizi prioritari debbano essere garantiti come servizi di prossimit\u00e0, considerando che il maggior costo di un presidio medico rurale \u00e8 compensato da uno minore di urbanizzazione.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Detto in estrema sintesi: il pi\u00f9 logico modello di mobilit\u00e0 per l&#8217;auto elettrica, non \u00e8 \u00abla mia auto in carica sotto casa\u00bb, ma \u00abl&#8217;auto che guido quando mi serve\u00bb. Dagli anni &#8217;90 esperienze concrete, in diverse aree d&#8217;Europa, dimostrano che il pilota e l&#8217;acceleratore dell&#8217;auto elettrica sono le politiche di programmazione e di sviluppo del territorio. L&#8217;industria si adatter\u00e0.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>All\u2019interno della vasta problematica riguardante la transizione energetica, il futuro dell\u2019auto elettrica \u00e8 uno dei temi pi\u00f9 popolari, perch\u00e9 particolarmente vicino a qualunque cittadino europeo. Spesso le discussioni si accendono sulla rapidit\u00e0 o lentezza con cui le auto elettriche stanno rimpiazzando quelle a motore termico, e su chi ne sia responsabile. 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